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吴博锐：从上海车展中便能窥见一斑，我们的三款全新概念车充分展示了合作成果。正如齐泽凯所说，我们的布局不仅是“在中国，为中国”，更强调差异化发展路径。我们与小鹏等本土企业达成合作，与国轩高科也建立了稳固的合作关系。这些合作实现了资源与技术的双向赋能。例如，CEA架构将AI技术、信息娱乐系统及人机交互技术深度融合，并被应用于概念车之中。此外，我们与地平线的合作也在稳步推进，计划于今年底推出合作的首款高级驾驶辅助系统。目前，我们已搭建起科技合作生态，与各合作伙伴的协同创新已全面展开，这无疑将为我们的创新发展注入动力。
吴博锐：大众汽车的辅助驾驶技术规划将分为几个阶段。首先，2023年底至2024年初，大众汽车成立了相应团队并开始推进L2+级别的驾驶辅助功能。到今年年底，预计可以带来L2+级驾驶辅助的功能。未来，大众汽车准备提供L2++级别的高级驾驶辅助功能，并开始储备L3级的技术能力。需要特别注意的是，目前关于高级驾驶辅助系统的法律法规仍在讨论阶段，特别是在L3级别驾驶能力方面，预计会在2027年后才有所明确。因此，大众汽车的辅助驾驶路线图仍需要根据法律法规的变化进行调整。
吴博锐：确实，最初大众汽车是以德国品牌的形象被用户所熟知和喜爱。但在过去十年中，用户对大众汽车的认知已经发生了变化。如今，我们更多是通过产品所传递的标准与质量来塑造品牌形象。虽然这次车展上展示的三款概念车在研发方式上有所不同，但它们仍然延续了大众汽车的核心DNA，比如，驾驶乐趣、动力表现、驾驶特性等，都是大众汽车的核心价值。它们充分展示了我们正在践行“在中国，为中国”的承诺。我相信，中国用户会很快意识到这些车型的优势。如果能够充分利用好时间、成本、创新以及迭代速度方面的优势，再结合大众汽车传统的基因，用户甚至会觉得它们比以往更具“德国味”。
齐泽凯：如何延续德国风格不是一个“是否保留”的问题，它更像是一个“A+B”的问题，而不是“非A即B”的选择题。我曾在南非和南美工作过，从全球视角来看，人们对大众汽车的德系传统都非常青睐，也认为这是必须保留的DNA。同时，他们也高度认可我们在保持德式基因的基础上，能够因地制宜地融入本土元素。在过去40年的深耕中，大众汽车已经在中国扎根，人们已不再将其视为外来品牌，而更像是本土品牌。因此，我们会持续践行“在中国，为中国”战略。
齐泽凯：每一个品牌都必须认真思考一个问题：价格战究竟何时才能结束？虽然我并不认为这一局面会很快结束，但大众汽车对此并不惧怕。我们的发展战略不仅包括加速研发流程，还涵盖持续优化成本结构与资源配置。我们有信心应对当前的市场挑战，主要得益于以下关键因素：第一，我们拥有非常坚实的燃油车业务基础。尽管燃油车市场的增长已不如以往，但这一领域仍能为大众汽车带来可观的利润支撑，为我们在新能源领域的发展提供了稳定的后盾。第二，我们所打造的是一个被用户信任和喜爱的品牌，我们希望用户选择大众汽车是基于品牌价值，而非仅仅因为价格。我们坚持“价值先于价格”的策略，作为未来发展的核心驱动力。这意味着，我们希望用户在选择大众汽车产品时，既能享受到便捷的购车体验，也能获得高品质且具性价比的产品。
吴博锐：中国用户是全球最成熟、在科技方面最有追求的群体之一。我们一直秉持“在中国，为中国”战略，与合作伙伴携手推进本土化的技术研发。我们目前重点打造CEA架构、无缝人机交互体验，以及强大的互联能力，从而与中国数字出行生态紧密融合，助力我们未来的在华发展。此外，我们正在推进的本土自研高级驾驶辅助系统也是我们本地化技术的重要体现。而且，我们也在这些举措中坚持我们一贯卓越的安全、品质要求。因此，我们有信心打动并赢得中国用户的认可。
吴博锐：CEA架构使我们具备了充分利用各项技术优势的能力。这一架构实现了我们对硬件和软件的端到端自主设计和控制。例如，我们的信息娱乐系统将使用MTK（联发科）的最高级别芯片。在系统芯片（SOC）方面，我们通过与地平线系列芯片，为我们的高级驾驶辅助系统提供了卓越的性能支持。J6M芯片具备极高的计算速度，可实现L2+级别的辅助驾驶。与此同时，我们还可以根据需要，将SOC进一步升级为J6H甚至J6P，这体现了我们在内部开发中始终坚持的理念：灵活配置、按需选择、追求最优算力解决方案。
吴博锐：我的回答依然明确。纯电车型的突破点就是固态电池技术。当然，除了电池，我们还需要引入人工智能。未来的发展不会以某一个单点事件为标志，而更像是一场逐步演进的浪潮。AI的应用将深度渗透到我们产品开发和研发的每一个阶段与环节。例如，CEA架构、AI驱动的大语言模型、高级驾驶辅助以及GAIA平台都是AI在驱动变革的真实体现。总而言之，突破口依然在固态电池，但是技术变革的浪潮会受AI驱动，AI技术将遍布和触及到我们产品的方方面面。
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